Cuộc đua mới nối dài mạng lưới đường bộ cao tốc

Cao tốc trở thành trục xương sống của nền kinh tế

Ngày 29/9, Bộ Xây dựng tổ chức Hội nghị xúc tiến đầu tư phát triển đường bộ cao tốc giai đoạn 2026 - 2030, với mục tiêu kết nối các nguồn lực, mở rộng không gian phát triển và từng bước hình thành mạng lưới cao tốc đồng bộ, hiện đại.

Phát biểu khai mạc, Bộ trưởng Bộ Xây dựng Trần Hồng Minh cho biết phát triển hạ tầng giao thông, đặc biệt là đường bộ cao tốc, có ý nghĩa quan trọng trong việc thực hiện mục tiêu tăng trưởng GDP bình quân trên 10%/năm giai đoạn 2026 - 2030.

Hạ tầng giao thông cần tiếp tục được đầu tư “đi trước một bước”, qua đó mở ra không gian phát triển mới, tăng cường kết nối vùng miền, rút ngắn thời gian đi lại, giảm chi phí logistics và nâng cao sức cạnh tranh của nền kinh tế.

Sau hơn 25 năm đầu tư xây dựng, hệ thống đường bộ cao tốc Việt Nam đã có bước phát triển mạnh mẽ. Đến nay, cả nước đã đưa vào khai thác khoảng 3.345km cao tốc, vượt mục tiêu 3.000km đặt ra cho giai đoạn 2021 - 2025.

Bên cạnh đó, khoảng 1.252km đang được triển khai thi công. Đáng chú ý, cao tốc Bắc - Nam phía Đông dài hơn 2.000km từ Lạng Sơn đến Cà Mau đã cơ bản được nối thông, hình thành trục giao thông xương sống theo chiều Bắc - Nam.

Cùng với nguồn vốn đầu tư công, việc huy động nguồn lực xã hội thông qua hình thức PPP cũng đạt kết quả đáng chú ý.

Từ năm 2021 đến nay, 17 dự án BOT đã huy động khoảng 444.571 tỷ đồng, trong đó vốn Nhà nước tham gia khoảng 213.129 tỷ đồng và vốn nhà đầu tư huy động khoảng 231.633 tỷ đồng.

Theo Bộ trưởng Trần Hồng Minh, kết quả này cho thấy hạ tầng giao thông có sức hút thực tế đối với nhà đầu tư nếu được triển khai trong khuôn khổ cơ chế, chính sách phù hợp.

Việc phân cấp, phân quyền mạnh hơn cho địa phương cũng tạo chuyển biến trong triển khai các dự án lớn.

Những dự án như Vành đai 4 Hà Nội, Vành đai 3 TP.HCM hay cao tốc Đồng Đăng -Trà Lĩnh cho thấy khi địa phương được trao quyền chủ động, công tác giải phóng mặt bằng, chuẩn bị vật liệu và tổ chức thực hiện dự án có điều kiện được đẩy nhanh hơn.

Tuy nhiên, chặng đường phía trước vẫn đặt ra yêu cầu rất lớn. Đến năm 2030, mạng lưới đường bộ cao tốc dự kiến đạt khoảng 5.000km. Để đạt mục tiêu này, trong giai đoạn 2026 - 2030 cần xây dựng mới khoảng 2.829km và nâng cấp, mở rộng khoảng 1.187km cao tốc hiện hữu.

Thách thức cũng là cơ hội

Ông Lê Văn Đạt, Phó giám đốc Học viện Chiến lược, bồi dưỡng cán bộ thuộc Bộ Xây dựng, cho. biết quy hoạch đến năm 2030 xác định mạng lưới đường bộ cao tốc gồm 46 tuyến với tổng chiều dài khoảng 10.106km.

Trong đó, khoảng 3.345km đã hoàn thành, 1.252km đã khởi công và khoảng 5.509km cần tiếp tục đầu tư xây dựng.

Trên cơ sở quy hoạch và các nguyên tắc lựa chọn dự án, Bộ Xây dựng xác định 29 dự án đường bộ cao tốc ưu tiên xúc tiến, kêu gọi đầu tư theo phương thức PPP trong giai đoạn 2026–2030, với tổng mức đầu tư dự kiến khoảng 922.812 tỷ đồng.

Các dự án được ưu tiên theo nhiều tiêu chí như mở rộng các tuyến cao tốc 2 làn hoặc 4 làn hạn chế; các tuyến thuộc hành lang kinh tế, vùng động lực và cực tăng trưởng; các tuyến có nhu cầu vận tải cao, có khả năng kết nối liên vùng, trung tâm kinh tế, cảng biển, khu kinh tế và những dự án có điều kiện thuận lợi để huy động nguồn lực xã hội.

Điểm đáng chú ý, cách tiếp cận về PPP đang được đặt trong một tư duy rộng hơn. Nhà nước tiếp tục giữ vai trò kiến tạo, dẫn dắt và đầu tư vào các công trình thiết yếu, có tính chiến lược; trong khi khu vực tư nhân được tạo điều kiện tham gia đầu tư, quản lý và khai thác hạ tầng.

Từ góc độ địa phương, ông Lê Huyền - Phó Chủ tịch UBND tỉnh Khánh Hòa - cho rằng PPP có ý nghĩa quan trọng trong bối cảnh nhu cầu đầu tư hạ tầng lớn nhưng nguồn lực ngân sách còn hạn chế.

Thực tế tại Khánh Hòa cho thấy những dự án như Nha Trang - Cam Lâm, Cam Lâm - Vĩnh Hảo được đầu tư theo hình thức BOT/PPP đã góp phần rút ngắn thời gian kết nối với các trung tâm kinh tế, cảng biển, sân bay. Qua đó tạo thêm điều kiện thu hút đầu tư và phát triển các hành lang kinh tế.

Tuy nhiên, địa phương cũng chỉ ra những điểm nghẽn cần được tháo gỡ, trong đó có năng lực tài chính của nhà đầu tư, khả năng tiếp cận tín dụng trung và dài hạn, giải phóng mặt bằng, tái định cư và cơ chế chia sẻ rủi ro doanh thu.

Đặc biệt với những dự án đi qua khu vực địa hình phức tạp, suất đầu tư cao và thời gian hoàn vốn dài, việc tiếp cận nguồn vốn tín dụng có thể trở thành yếu tố quyết định tính khả thi của dự án.

PPP không chỉ là giao dự án cho doanh nghiệp

Từ thực tiễn triển khai nhiều dự án hạ tầng giao thông, ông Hồ Minh Hoàng - Chủ tịch HĐQT Tập đoàn Đèo Cả - chia sẻ việc huy động nguồn lực tư nhân cho hạ tầng là chủ trương phù hợp nhưng PPP không nên được hiểu đơn giản là Nhà nước có dự án rồi giao cho doanh nghiệp tự thu xếp vốn.

Theo ông Hoàng, muốn PPP thành công, Nhà nước và doanh nghiệp phải cùng thiết kế cấu trúc dự án ngay từ đầu, trong đó xác định rõ dòng tiền, nguồn vốn, trách nhiệm của các bên và cơ chế phân bổ rủi ro.

Đối với kế hoạch mở rộng các đoạn cao tốc Bắc - Nam phía Đông, ông Hoàng đề xuất trước hết cần phân loại dự án dựa trên dữ liệu thực tế về lưu lượng phương tiện và doanh thu.

Những đoạn có lưu lượng cao, doanh thu tốt và khả năng tự hoàn vốn có thể huy động tối đa nguồn lực tư nhân. Với các đoạn có lưu lượng thấp hơn, Nhà nước cần tham gia một tỷ lệ vốn phù hợp để bảo đảm tính khả thi.

Việc đầu tư dự án mới phải tính đến tác động đối với các dự án BOT, PPP đã được triển khai trước đó, tránh tình trạng dự án mới làm ảnh hưởng đến dòng tiền và phương án tài chính của dự án cũ.

Một đề xuất khác được Đèo Cả đưa ra là mô hình “PPP++”, trong đó ngoài Nhà nước, nhà đầu tư và ngân hàng, có thể huy động thêm các doanh nghiệp xây dựng, nhà đầu tư tài chính, đơn vị cung cấp vật liệu, thiết bị và công nghệ tham gia vào chuỗi giá trị dự án.

“Không nên áp dụng một công thức tài chính giống nhau cho tất cả các dự án PPP. Có dự án Nhà nước không cần tham gia vốn; có dự án cần tỷ lệ hỗ trợ 20%, 30% hoặc một mức phù hợp; cũng có dự án Nhà nước có thể tập trung vào giải phóng mặt bằng hoặc đầu tư các hạng mục kết nối", ông Hoàng nói.

Cũng theo Chủ tịch HĐQT Tập đoàn Đèo Cả, bên cạnh bài toán vốn, chất lượng công trình và trách nhiệm trong suốt vòng đời dự án cũng được đặt ra khi mở rộng các tuyến cao tốc đang khai thác.

"Việc mở rộng không đơn thuần là xây thêm một gói thầu mới mà còn liên quan trực tiếp đến kết cấu công trình hiện hữu, bảo hành, bảo trì, tổ chức giao thông và trách nhiệm chất lượng lâu dài”, ông Hoàng nhấn mạnh.

Từ kinh nghiệm triển khai PPP, ông Hoàng cho rằng một công trình hoàn thành chưa đồng nghĩa với việc dự án PPP đã thành công. Hiệu quả thực sự phải được nhìn trong suốt vòng đời 20 - 30 năm, gắn với lưu lượng, doanh thu, khả năng hoàn vốn và trách nhiệm vận hành.

Thay vì chỉ công bố danh mục dự án và chờ nhà đầu tư đề xuất, Nhà nước cần chủ động cung cấp dữ liệu, xác định nguyên tắc phân bổ rủi ro, phạm vi vốn Nhà nước tham gia và xây dựng khung chính sách đủ rõ để doanh nghiệp và ngân hàng có thể tính toán bài toán đầu tư.

Ở chiều ngược lại, doanh nghiệp phải chứng minh được năng lực tổ chức, huy động vốn, xây dựng, vận hành và chịu trách nhiệm dài hạn đối với dự án.