Ông Đào Trọng Khoa: Logistics cần được đặt ở vị trí nền tảng, trụ cột

Căng thẳng tại eo biển Hormuz không chỉ "bẻ cong" các tuyến vận tải mà còn tác động trực diện lên hàng hóa xuất khẩu Việt Nam. Trả lời phỏng vấn Báo Công Thương, ông Đào Trọng Khoa, Chủ tịch Hiệp hội VLA khẳng định, nếu Việt Nam muốn xây dựng một nền kinh tế tự chủ hơn, có khả năng chống chịu tốt hơn và tăng trưởng nhanh hơn, thì logistics phải được đặt ở vị trí của một ngành nền tảng, một trụ cột bảo đảm dòng chảy của nền kinh tế.

Áp lực chi phí tăng

- Căng thẳng tại Trung Đông đang gây gián đoạn tuyến vận tải qua eo biển Hormuz. Từ góc độ của Hiệp hội VLA, ông đánh giá thế nào về mức độ tác động đến hoạt động xuất nhập khẩu và chi phí logistics của doanh nghiệp Việt Nam hiện nay?

Ông Đào Trọng Khoa: Tác động lần này diễn ra theo nhiều lớp và lan khá nhanh sang hoạt động xuất nhập khẩu của doanh nghiệp Việt Nam.

Trước hết là tác động trực tiếp đến các tuyến vận tải đi Trung Đông và các khu vực lân cận khi rủi ro an ninh hàng hải tăng lên.

Lớp tác động thứ hai là giá năng lượng. Trung Đông là trung tâm của chuỗi cung ứng dầu khí toàn cầu, nên mỗi khi căng thẳng leo thang, giá nhiên liệu hàng hải và nhiên liệu hàng không thường tăng. Khi chi phí nhiên liệu tăng, cước vận tải biển và cước hàng không đều có xu hướng leo thang, tạo áp lực lớn lên chi phí logistics của doanh nghiệp.

Lớp tác động thứ ba là tỷ giá. Khi bất ổn địa chính trị gia tăng, dòng vốn toàn cầu thường có xu hướng tìm đến các tài sản an toàn như USD, khiến tỷ giá biến động. Điều này làm chi phí nhập khẩu nguyên liệu, chi phí vận tải quốc tế và các hợp đồng thanh toán bằng ngoại tệ của doanh nghiệp tăng lên.

Như vậy tác động lần này không chỉ dừng ở một tuyến vận tải cụ thể mà là tác động theo chuỗi. Trung Đông là điểm nút rất nhạy cảm của dòng chảy năng lượng và thương mại toàn cầu. Khi khu vực này bất ổn, tác động lan rất nhanh sang giá nhiên liệu, phụ phí chiến tranh, bảo hiểm hàng hải, lịch tàu, transit time và cuối cùng là giá thành hàng xuất khẩu. Bộ Công Thương cũng đã cảnh báo việc vận chuyển qua eo biển Hormuz gần như đình trệ sau các diễn biến quân sự đầu tháng 3 và nhiều chuyến bay, tuyến vận tải phải đổi hướng, kéo dài thời gian, làm tăng chi phí logistics.

Với những ngành dùng nhiều container lạnh, hàng có tính thời vụ hoặc hàng xuất khẩu biên lợi nhuận thấp, chỉ cần chi phí logistics tăng thêm một mức nhất định là sức cạnh tranh có thể bị bào mòn rất nhanh. Vì vậy, VLA cho rằng đây là một cú sốc bên ngoài cần được theo dõi rất sát và phải có phản ứng chính sách đủ nhanh.

- So với các cú sốc logistics trước đây: đại dịch Covid-19 năm 2020 và xung đột Nga-Ukraine năm 2022, biến động từ Trung Đông lần này có điểm gì giống và khác? Doanh nghiệp logistics Việt Nam đang ứng phó theo cách nào, thưa ông?

Ông Đào Trọng Khoa: Điểm giống nhau giữa ba cú sốc là đều cho thấy logistics là lĩnh vực cực kỳ nhạy cảm với biến động toàn cầu. Mỗi khi xảy ra khủng hoảng lớn, tác động thường đi theo một chuỗi quen thuộc: đứt gãy hoặc xáo trộn tuyến vận tải, tăng chi phí nhiên liệu, tăng cước vận tải, tăng phụ phí, kéo dài thời gian giao hàng và làm phát sinh rủi ro hợp đồng.

Tuy nhiên, nếu Covid-19 là cú sốc về đóng cửa, phong tỏa và đứt gãy chuỗi cung ứng trên diện rộng, còn xung đột Nga-Ukraine tạo ra cú sốc về năng lượng, lương thực, địa chính trị và tái định tuyến thương mại, thì biến động tại Trung Đông lần này mang tính chất “điểm nghẽn chiến lược” rõ hơn. Bởi Trung Đông không chỉ là khu vực sản xuất năng lượng trọng yếu mà còn là nút giao của các tuyến hàng hải và hàng không quan trọng. Khi eo biển Hormuz, vùng Vịnh hay các hành lang vận tải lân cận bị ảnh hưởng, tác động lan sang cả thị trường nhiên liệu, chi phí bảo hiểm, lịch trình tàu và tâm lý thị trường toàn cầu.

Một điểm khác nữa là sau Covid-19 và xung đột Nga-Ukraine, doanh nghiệp logistics Việt Nam đã có kinh nghiệm hơn trong quản trị rủi ro. Khảo sát của VLA cho thấy 73,4% doanh nghiệp đang theo dõi thường xuyên hoặc cập nhật hằng ngày diễn biến xung đột, cho thấy mức độ chủ động đã cao hơn trước.

Hiện nay, doanh nghiệp đang ứng phó theo mấy hướng chính. Thứ nhất là rà soát lại hợp đồng vận tải, hợp đồng mua bán, điều kiện Incoterms (bộ quy tắc thương mại quốc tế) và bảo hiểm. Thứ hai là dự phòng chi phí và kéo giãn kế hoạch giao hàng. Thứ ba là tìm tuyến thay thế, cảng trung chuyển thay thế, hoặc điều chỉnh cơ cấu thị trường. Thứ tư là tăng cường trao đổi với khách hàng, hãng tàu, ngân hàng, bảo hiểm để giảm rủi ro phát sinh tranh chấp. Có thể nói, doanh nghiệp đã chủ động hơn, nhưng mức độ chống chịu vẫn còn hạn chế nếu biến động kéo dài đặc biệt là các doanh nghiệp vừa và nhỏ.

Hóa giải điểm nghẽn để chuyển từ thế bị động sang làm chủ biển lớn

- Một trong những điểm yếu lớn của logistics Việt Nam là phụ thuộc vào hãng tàu nước ngoài và các tuyến vận tải quốc tế. Theo ông, doanh nghiệp cần làm gì để từng bước giảm sự phụ thuộc này?

Ông Đào Trọng Khoa: Trước hết cần nhìn nhận một cách thực tế rằng thị trường vận tải container quốc tế hiện nay có mức độ tập trung rất cao. Chỉ khoảng 5–6 hãng tàu lớn trên thế giới đang chi phối phần lớn năng lực vận chuyển container toàn cầu, vì vậy không phải quốc gia nào cũng sở hữu được đội tàu container quy mô toàn cầu. Ngay cả những nền kinh tế lớn như Hoa Kỳ cũng không có hãng tàu container nằm trong nhóm dẫn đầu thế giới.

Do đó, việc Việt Nam phụ thuộc ở một mức độ nhất định vào các hãng tàu quốc tế là điều khá phổ biến trong cấu trúc của ngành vận tải biển toàn cầu. Tuy nhiên, điều quan trọng là chúng ta phải giảm mức độ bị động trước các biến động của thị trường vận tải.

Trước mắt, theo tôi, có hai hướng cần làm ngay.

Thứ nhất là tăng cường giám sát và minh bạch hóa việc điều chỉnh giá cước và phụ phí của các hãng tàu, nhằm tránh tình trạng tăng giá bất hợp lý hoặc thiếu minh bạch, đặc biệt trong những giai đoạn thị trường biến động mạnh.

Thứ hai là từng bước nâng cao năng lực logistics trong nước, bao gồm phát triển đội tàu container và đội tàu biển quốc gia có năng lực khai thác các tuyến khu vực và từng bước mở rộng tuyến xa, ít nhất ở những hành lang thương mại chiến lược; đầu tư hệ thống cảng cửa ngõ, xây dựng phát triển hệ thống cảng trung chuyển, ICD, trung tâm logistics và kết nối hậu phương cảng, để Việt Nam không chỉ là nơi bốc xếp hàng hóa mà còn là nơi tổ chức lại dòng hàng.

Mục tiêu không phải là thay thế hoàn toàn các hãng tàu quốc tế, mà là tăng khả năng chủ động và giảm rủi ro khi thị trường vận tải toàn cầu biến động.

- Chi phí logistics của Việt Nam hiện vẫn ở mức cao so với khu vực, chiếm khoảng 16-17% GDP trong khi các nước phát triển chỉ 8-10%. Điều này đang âm thầm bào mòn sức cạnh tranh của hàng hóa Việt và làm mỏng đi giá trị gia tăng mà nền kinh tế giữ lại được. Theo ông, đâu là nguyên nhân cốt lõi của khoảng cách này và cần cải cách gì về hạ tầng, thể chế hay công nghệ để logistics không còn là điểm yếu mà trở thành một trong những trụ cột của nền kinh tế?

Ông Đào Trọng Khoa: Con số 16–17% GDP thường được nhắc đến khi nói về chi phí logistics của Việt Nam. Tuy nhiên, cũng cần nhìn nhận rằng cấu trúc hàng hóa xuất khẩu của Việt Nam có nhiều đặc thù.

Chúng ta xuất khẩu khá nhiều nông sản, thủy sản, gỗ, đồ nội thất, rau quả và hàng đông lạnh. Đây là những loại hàng hóa cồng kềnh, khối lượng lớn hoặc yêu cầu chuỗi lạnh, nên chi phí vận chuyển và bảo quản trên mỗi đơn vị giá trị thường cao hơn so với các sản phẩm công nghệ cao có giá trị lớn.

Bên cạnh yếu tố cấu trúc hàng hóa, chi phí logistics cao còn đến từ kết nối hạ tầng chưa đồng bộ. Cụ thể, chúng ta đã đầu tư nhiều vào đường bộ và cảng biển, nhưng kết nối giữa cảng biển, đường sắt, đường thủy nội địa, ICD, trung tâm logistics và khu công nghiệp vẫn còn những điểm đứt gãy. Chi phí vì thế không chỉ nằm ở vận tải đường dài mà còn nằm ở khâu gom hàng, chờ đợi, trung chuyển, lưu kho và thời gian. Tiếp đó chi phí ngoài vận tải còn lớn, khi vận tải đường bộ vẫn chiếm hơn 60%, nên cạnh đó các loại phụ phí, chi phí tuân thủ, thời gian thông quan, kiểm tra chuyên ngành, chi phí không chính thức ở một số khâu và chi phí vốn do vòng quay hàng hóa chậm.

Song song đó là sự phụ thuộc lớn vào vận tải quốc tế khiến chi phí logistics của Việt Nam dễ bị truyền dẫn từ các cú sốc bên ngoài, đồng thời quy mô doanh nghiệp logistics trong nước còn nhỏ, phân tán đa số doanh nghiệp quy mô vừa và nhỏ, năng lực tích hợp chuỗi còn hạn chế, ứng dụng số chưa đồng đều nên khó tối ưu tải trọng, tối ưu tuyến, tối ưu container rỗng và chia sẻ dữ liệu..

Về cải cách, theo tôi phải làm đồng thời trên ba trục.

Một là hạ tầng: tập trung vào kết nối đa phương thức, kết nối hậu phương cảng, ICD, trung tâm logistics, đường sắt hàng hóa, đường thủy nội địa và các hành lang logistics chiến lược.

Hai là thể chế: tiếp tục cải cách thủ tục hải quan, kiểm tra chuyên ngành, số hóa chứng từ, giảm chồng chéo pháp lý, minh bạch phụ phí và giảm thời gian xử lý hàng hóa. Chiến lược phát triển dịch vụ logistics Việt Nam giai đoạn 2025–2035, tầm nhìn 2050 đã đặt mục tiêu giảm chi phí logistics xuống khoảng 10–12% GDP vào năm 2050, đồng thời đưa logistics trở thành ngành có tỷ trọng giá trị tăng thêm 7–9% GDP.

Ba là công nghệ và dữ liệu: phải xem chuyển đổi số logistics không chỉ là phần mềm quản lý kho hay vận tải, mà là xây dựng một hệ sinh thái dữ liệu dùng chung, kết nối doanh nghiệp – hải quan – cảng – kho – hãng tàu – ngân hàng – bảo hiểm. Khi dòng dữ liệu chạy thông suốt, chi phí mới giảm một cách bền vững.

Nếu làm được những việc đó mà rộng hơn là triển khai Chiến lược phát triển logistics quốc gia giai đoạn 2025-2035 tầm nhìn 2050 một cách đồng bộ, bài bản, logistics sẽ không chỉ là chi phí phải chịu, mà sẽ trở thành năng lực cạnh tranh quốc gia.

3 kiến nghị nâng tầm ngành logistics

- Trung ương đang xây dựng Nghị quyết về tăng trưởng kinh tế hơn 10%. Dưới góc nhìn của người đứng đầu Hiệp hội VLA, ông kỳ vọng gì ở chính sách của nhà nước để ngành logistics đóng góp thực chất hơn vào mục tiêu tự chủ nền kinh tế?

Ông Đào Trọng Khoa: Tôi kỳ vọng trước hết logistics được nhìn nhận đúng với vai trò của nó: không chỉ là dịch vụ hỗ trợ, mà là một hạ tầng mềm – hạ tầng chiến lược của nền kinh tế. Nếu muốn tăng trưởng ở mức hai con số và nâng cao tự chủ chiến lược, Việt Nam không thể chỉ tập trung vào sản xuất mà phải đồng thời làm chủ được khâu vận chuyển, lưu thông, phân phối, dự trữ và kết nối thị trường.

Theo thông tin từ Chính phủ, Nghị quyết đang được xây dựng phải là một “bản thiết kế tổng thể” cho mô hình tăng trưởng từ 10% trở lên đến năm 2045. Dưới góc độ logistics, tôi kỳ vọng nghị quyết này sẽ tạo ra ba chuyển động lớn.

Thứ nhất là ưu tiên đầu tư có trọng điểm cho hạ tầng logistics chiến lược, gồm cảng cửa ngõ, cảng trung chuyển, trung tâm logistics quốc gia, đường sắt kết nối cảng, ICD, kho lạnh, logistics nông nghiệp và logistics phục vụ thương mại điện tử.

Thứ hai là tạo cơ chế đủ mạnh để phát triển doanh nghiệp logistics Việt Nam, từ tiếp cận vốn, đất đai, thuế, đổi mới công nghệ cho đến hỗ trợ đào tạo nhân lực và thúc đẩy liên kết doanh nghiệp. Muốn tự chủ chiến lược thì phải có những doanh nghiệp logistics Việt Nam đủ mạnh, đủ lớn và đủ năng lực tham gia sâu vào chuỗi cung ứng quốc tế.

Thứ ba là đẩy mạnh thể chế số và hải quan số, hải quan thông minh, coi dữ liệu logistics là một phần của hạ tầng quốc gia. Khi thủ tục, chứng từ, kiểm tra chuyên ngành, giám sát hàng hóa và kết nối thông tin được số hóa đồng bộ, chi phí logistics mới có thể giảm thực chất.

Ngoài ra, tôi cũng kỳ vọng Nhà nước có cơ chế để tham vấn hiệp hội và cộng đồng doanh nghiệp thường xuyên hơn khi xây dựng chính sách. Bởi trong những giai đoạn biến động như hiện nay, phản ứng chính sách nhanh, linh hoạt và sát thực tiễn có ý nghĩa rất lớn đối với sức chống chịu của doanh nghiệp.

Nói ngắn gọn, nếu Việt Nam muốn xây dựng một nền kinh tế tự chủ hơn, có khả năng chống chịu tốt hơn và tăng trưởng nhanh hơn, thì logistics phải được đặt ở vị trí của một ngành nền tảng, một trụ cột bảo đảm dòng chảy của nền kinh tế.

 Xin cám ơn ông!

Để đưa chi phí logistics từ mức 16-17% GDP về mục tiêu 10-12% và hỗ trợ tăng trưởng hai con số, lộ trình đột phá được xác lập trên ba trụ cột chiến lược: Ưu tiên hạ tầng kết nối đa phương thức; cải cách thể chế gắn với hải quan số minh bạch; nâng cao năng lực đội tàu nội địa để thoát thế bị động vào hãng tàu ngoại. Logistics phải được định vị lại là "hạ tầng mềm" – xương sống bảo đảm dòng chảy vững chắc cho một nền kinh tế tự cường.