TP. Hồ Chí Minh muốn logistics thoát khỏi cuộc đua 'xe - kho - bãi'

Theo đồ án Quy hoạch tổng thể TP. Hồ Chí Minh do Viện Quy hoạch đô thị và Nông thôn quốc gia (Bộ Xây dựng) và Công ty tư vấn quản trị chiến lược BCG (Hoa Kỳ) thực hiện, giai đoạn 2021-2025, ngành vận tải và kho bãi Thành phố tăng bình quân khoảng 11,8%/năm. Đến năm 2025, giá trị gia tăng của ngành đạt khoảng 253.100 tỷ đồng, tương đương 8,5% GRDP. Doanh thu vận tải, kho bãi và dịch vụ hỗ trợ vận tải cũng tăng từ 223.900 tỷ đồng năm 2015 lên 590.800 tỷ đồng năm 2024.

Tuy nhiên, logistics vẫn tập trung vào các khâu cơ bản như vận tải, kho bãi, xếp dỡ, giao nhận, thông quan và phân phối; các dịch vụ tích hợp, quản trị chuỗi cung ứng, tài chính - bảo hiểm hàng hải và quản trị rủi ro còn hạn chế.

"Bài toán" kết nối một hành trình liên tục

Năm 2024, TP. Hồ Chí Minh vận chuyển khoảng 333,8 triệu tấn hàng hóa, đường bộ chiếm 88,7% khối lượng vận chuyển. Trong khi đó, sông Sài Gòn, Đồng Nai và Thị Vải tạo lợi thế lớn cho vận tải thủy nhưng chưa được khai thác tương xứng, đường sắt cũng chưa có mạng lưới đủ mạnh để đưa container trực tiếp từ các khu công nghiệp đến cảng biển.

Các chuyên gia của Viện Quy hoạch Xây dựng TP. Hồ Chí Minh đánh giá, chuỗi logistics theo trục “sản xuất - kho vận - cảng - cảng biển” của Thành phố chưa được tổ chức đồng bộ, khiến lợi thế của vận tải thủy chưa chuyển thành hiệu quả thực tế. Hệ thống giao thông liên vùng cũng thiếu tính liên thông và khả năng dự phòng.

Bài toán vì vậy không đơn giản là đường bộ hay đường thủy, mà là ghép các phương thức thành một hành trình liên tục. Kinh nghiệm của Singapore và Thượng Hải (Trung Quốc) cho thấy, một cảng mạnh không chỉ nhờ bến cảng mà còn cần một “hậu phương giao thông” mạnh, kết nối đường bộ, đường sắt, đường thủy, ICD và các đầu mối logistics.

Góp ý về định hướng chiến lược quy hoạch mới cho TP. Hồ Chí Minh sau sáp nhập, TSKH.KTS Ngô Viết Nam Sơn đề xuất một “trục hạ tầng chiến lược đa phương thức” kết nối TP. Hồ Chí Minh - Bình Dương - Bà Rịa - Vũng Tàu, tổ chức các phương thức vận tải như một trục phát triển tổng hợp, gắn với vai trò riêng của từng cực kinh tế. Khi các mắt xích được nối lại, giá trị của logistics bắt đầu dịch chuyển từ chở hàng sang tổ chức dòng hàng.

Từ vận chuyển đến điều phối cả chuỗi

Dự thảo Quy hoạch tổng thể TP. Hồ Chí Minh tầm nhìn 100 năm đặt mục tiêu nâng vai trò của Thành phố từ trung tâm cung cấp dịch vụ logistics, lên trung tâm điều phối và quản trị chuỗi cung ứng. Hạt nhân là nền tảng dữ liệu logistics và thương mại vùng, tài chính thương mại, quản trị rủi ro, nhân lực logistics số và phân tích dữ liệu; cùng với AI, IoT, tự động hóa, robot và logistics xanh.

Khi đó, doanh nghiệp logistics không chỉ nhận lệnh chở hàng từ nơi này đến điểm kia. Họ phải biết hàng đang ở đâu, khi nào tàu cập cảng, kho nào còn công suất, phương thức nào phù hợp, tuyến nào tránh điểm nghẽn, hàng có thể gom hoặc tách ở đâu và chuyến xe quay về có thể chở gì.

Giá trị gia tăng nằm ở khả năng nhìn thấy và điều phối cả hành trình. Khi dữ liệu, vận tải, kho bãi, thông quan và tài chính được kết nối, doanh nghiệp có thể giảm thời gian chờ, hạn chế chạy rỗng, tối ưu tồn kho và nâng độ tin cậy giao hàng.

Khu thương mại tự do (FTZ) gắn với Cái Mép Hạ cho thấy khá rõ hướng tư duy này. Quy hoạch không chỉ đặt FTZ bên cạnh cảng, mà định hình một hệ sinh thái gồm kho ngoại quan, trung tâm phân phối, hoàn tất đơn hàng, kiểm định, gia công nhẹ, thương mại điện tử xuyên biên giới và tài chính thương mại. Hệ thống này tiếp tục được kết nối với đường bộ, đường thủy, đường sắt hàng hóa, sân bay Long Thành và hạ tầng thông tin vận tải.

Ở tầng quản trị, ThS.KTS Ngô Anh Vũ, Phó Viện trưởng Viện Quy hoạch Xây dựng TP. Hồ Chí Minh cho rằng, việc sáp nhập phải tạo ra sự cộng hưởng chứ không chỉ là phép cộng về địa lý. Theo ông, các nỗ lực liên kết vùng trước đây còn thiếu một “nhạc trưởng” có thực quyền, dẫn tới quy hoạch phân mảnh và hạ tầng thiếu đồng bộ. Khi đã có một không gian quản lý thống nhất, vấn đề đặt ra là phải thực sự tổ chức lại các vai trò, hành lang và nguồn lực để các cực sản xuất, logistics và cảng biển bổ trợ cho nhau.

Ông ví dụ một sản phẩm công nghệ cao có thể được nghiên cứu, thiết kế tại TP. Hồ Chí Minh, sản xuất tại Bình Dương và xuất khẩu qua Cái Mép - Thị Vải. Khi các không gian kinh tế bổ trợ được tổ chức thành một chuỗi, lợi thế của từng địa phương mới thực sự cộng hưởng. Với logistics, “nhạc trưởng” ấy không phải là một đầu mối làm thay doanh nghiệp, mà là một cơ chế quản trị chung, trong đó hạ tầng vật lý và hạ tầng số cùng phục vụ một mục tiêu: đưa hàng hóa đi nhanh hơn, ổn định hơn, với tổng chi phí thấp hơn.

Quy hoạch tổng thể đặt hai lớp hạ tầng này cạnh nhau: đường bộ, đường sắt hàng hóa, đường thủy, cảng, sân bay, kho bãi và trung tâm logistics đi cùng dữ liệu chuỗi cung ứng, quản trị cảng thông minh, hải quan điện tử, dữ liệu tài chính và trung tâm điều hành giao thông.

Đây là lúc cuộc đua “xe - kho - bãi” cần được nhìn lại. Xe - kho - bãi… vẫn cần - nhưng đó là năng lực vật lý. Thước đo cao hơn là Thành phố tổ chức được bao nhiêu chuỗi cung ứng hiệu quả, rút ngắn bao nhiêu thời gian giao hàng, giảm bao nhiêu lần trung chuyển, hạn chế bao nhiêu chuyến xe rỗng và tạo thêm bao nhiêu giá trị từ mỗi tấn hàng.

Với khu công nghiệp, cảng biển, mạng sông ngòi, sân bay và thị trường lớn, TP. Hồ Chí Minh có điều kiện đi theo hướng này.

Khi giải được bài toán đó, logistics TP. Hồ Chí Minh sẽ không chỉ là ngành vận tải - kho bãi lớn, mà có thể trở thành năng lực điều phối dòng hàng hóa của cả vùng kinh tế phía Nam.

Quy hoạch TP. Hồ Chí Minh tầm nhìn 100 năm định hướng phát triển logistics xuất nhập khẩu, trung tâm phân phối vùng, chuỗi lạnh, logistics nông sản, đô thị và thương mại điện tử; mở rộng dịch vụ đóng gói, kiểm định, thông quan điện tử, quản lý tồn kho.